Translate

ALBUM/REPORTAŻ: Lot Migiem-29 UB

Przelot myśliwcem ponaddźwiękowym typu Mig-29 UB wraz 
z pilotem ppłk. dypl. pil. Stefanem Rutkowskim 
Dowódcą 1 Eskadry Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim
w dniu 19 października 2005 roku.


 Oto link do filmu z lotu Pawła Soroki Migiem 29 UB





Orzeczenie komisji lekarskiej z 20 badań w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej.



Poniżej zdjęcia i reportaż Pawła Soroki z tego lotu
















Paweł Soroka
Reportaż z lotu myśliwcem ponaddźwiękowym Mig-29 UB
STRAŻNICY POLSKIEGO NIEBA
Do zawodów, które cieszą się wielkim prestiżem, niewątpliwie należy zawód pilota wojskowego. W nie tak odległej przeszłości, w okresie PRL-u, odbywały się defilady lotnicze, w trakcie których piloci demonstrowali skomplikowane, niektóre niepowtarzalne w świecie szyki i figury. Wystarczy wspomnieć słynną „Taflę”, złożoną z czterech rombów po 16 maszyn myśliwskich „Lim” czy też „Orła”, utworzonego przez 33 samoloty bombowe Ił-28. W ostatnich latach kunszt naszych pilotów wojskowych możemy podziwiać na pokazach lotniczych m.in. podczas „Air-show”. Przeciętny cywil niewiele jednak wie o trudach i odpowiedzialności codziennej służby pilota wojskowego, latającego na samolotach bojowych. Być może służbę tę nieco przybliży ten reportaż. Pisząc go, złożyłem wizytę w 1 Eskadrze Lotnictwa Taktycznego „Warszawa” w Mińsku Mazowieckim, gdzie odbyłem rozmowę z Dowódcą Eskadry ppłk dypl. Stefanem Rutkowskim oraz dwoma pilotami: latającym na Migu-29 kpt. pil. Arturem Kałko i pilotem Su-22 kpt. Grzegorzem Jułgą z 8 Eskadry Lotnictwa Taktycznego z Mirosławca. Jako pasażer leciałem również Migiem-29 UB.



Piloci wojskowi muszą wyróżniać się doskonałą kondycję psychofizyczną i samodyscypliną, a także silną motywacją do uprawiania swojego zawodu. Nic więc dziwnego, że kandydaci na pilota wojskowego podlegają niezwykle ostrej selekcji. Taki charakter mają przede wszystkim badania sprawności fizycznej i psychicznej, przeprowadzane w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej, unikalnej placówce - doskonale wyposażonej w skomplikowany sprzęt diagnostyczny, w której zatrudnieni są najwyższej klasy specjaliści. Kandydat na pilota wojskowego musi przejść tam ponad 20 różnych, bardzo wymagających i stresujących badań, testów i sprawdzianów, w tym w komorze ciśnień i w wirówce. Coś wiem na ten temat, ponieważ jako kandydat na biernego pasażera samolotu naddźwiękowego musiałem przejść większość z nich. Rzecz jasna, wymagania w stosunku do kandydata na pilota wojskowego są bez porównania większe aniżeli w przypadku pasażera samolotu bojowego. Zresztą, badania te każdy pilot przechodzi co pewien czas.
Zanim podchorąży Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie odbędzie lot szkolną odrzutową „Iskrą” – najpierw z instruktorem a potem samodzielnie – musi co najmniej przez pół roku przejść cykl przygotowań naziemnych. W powietrzu bardzo się liczy to, czego człowiek nauczył się na ziemi – twierdzi kpt. Artur Kalko. Zapytałem go, jak szybko absolwent Uczelni Dęblińskiej przesiada się na bojową maszynę ponaddźwiękową, taką jak Mig-29 lub Su-22?
- Początkowo musi wylatać ok. 230 godzin na samolotach poddźwiękowych m.in. na szkolnej „Iskrze”. Na samolocie ponaddźwiękowym tylko jeden lot zapoznawczy odbywa jako szkolony pilot, następnych 5-6 lotów już samodzielnie w roli pilota, wspomaganego przez siedzącego za nim doświadczonego instruktora.
Pewne wyobrażenie o służbie pilotów wojskowych dał mi przelot jaki odbyłem – jako bierny pasażer – bojowym samolotem myśliwskim Mig-29 UB, pilotowanym przez Dowódcę 1 Eskadry Lotnictwa Taktycznego ppłk dypl. pil. Stefana Rutkowskiego. Zanim wniosłem się z nim w powietrze, musiałem przebrać się w kombinezon lotniczy, założyć spodnie przeciwprzeciążeniowe, hełm i maskę tlenową oraz uprząż, za pomocą której zostałem później przypięty do lotniczego fotela. Pomagał mi w tym wysokiej klasy fachowiec kpt. Jan Bartoszuk – szef zabezpieczenia wysokościowo-ratowniczego. Przez niego zostałem również przeszkolony na wypadek katapultowania się.
Lecąc w drugiej kabinie Miga-29 podziwiałem spokój i opanowanie pilota ppłk. dypl. Stefana Rutkowskiego, profesjonalisty w każdym calu, który z wielką precyzją prowadził samolot, wykonując wznoszenia, pętlę, ostre wiraże i beczki. Wtedy w pełni odczułem co to jest przeciążenie, kiedy człowiek waży kilka razy więcej niż na ziemi, a krew gwałtownie napływa do górnej lub dolnej części ciała. Na szczęście skutki tego łagodziły spodnie przeciwprzeciążeniowe. W trakcie kręcenia beczek i pętli obserwowałem zmieniające się na przemian, jak w kalejdoskopie, przepiękne, w promieniach słońca, widoki nieba nad chmurami oraz - w szczelinach chmur - oddalonej ziemi. Niesamowite wrażenie !! Lecieliśmy nad Małkinią, Wyszkowem. Łochowem i Zalewem Zegrzyńskim.
Zainteresowała mnie kwestia lotu na dużej wysokości z prędkością ponaddźwiękową. Moją ciekawość w tej sprawie zaspokoił kpt. Grzegorz Jułga – Lot o takich parametrach, zgodnie z obowiązującymi w Polsce regulaminami, odbywa się na wysokości powyżej 10 kilometrów. W tym przypadku pilot przywdziewa wysokościowy ubiór kompensacyjny - odpowiada kpt. Jułga. Ten ubiór oraz odpowiednie urządzenia w kabinie samolotu stwarzają sztuczne otoczenie, które bez problemów pozwala pilotowi znieść trudy lotu na tych wysokościach z prędkością większą od dźwięku.
Każdy lot jest inny, przebiega w innych warunkach – twierdzi kpt. Kałko. Wykonując różne manewry w powietrzu pilot praktycznie przez cały czas lotu znajduje się w stresie, a poziom adrenaliny jest wysoki. Mimo to powinien być maksymalnie skoncentrowany i ściśle przestrzegać obowiązujących reguł i przepisów. Normy te są bardzo wyśrubowane. Warto jednak pamiętać – zwrócił na to uwagę Artur Kałko – że przepisy i reguły latania napisane zostały krwią pilotów. Jeśli chodzi o stres, to tak naprawdę pomaga on w koncentrowaniu się na zadaniu i dopinguje do dobrego jego wykonania. Kandydaci na pilotów, którzy nie potrafią sobie radzić ze stresem są eliminowani.
Po wylądowaniu pilot odczuwa zmęczenie i wtedy bardzo chętnie sięga po filiżankę kawy. Pilotowanie samolotu ponaddźwiękowego to nie tylko duży wysiłek psychiczny, ale także fizyczny. Stąd też pilotom zapewnia się wysokokaloryczne wyżywienie.
Osobną sprawą w życiu pilotów wojskowych jest ich życie rodzinne. Jak wiadomo, zawód pilota wojskowego to zajęcie o wysokiej dyspozycyjności. W dniu, w którym odbywają się loty, a bywają także loty nocne, w domu nie ma go przez 12 godzin. 1 Eskadra Lotnictwa Taktycznego „Warszawa” jest w tej chwili jedyną jednostką myśliwską strzegącą polskiego nieba, w której piloci pełnią dyżury bojowe także w weekendy (druga jednostka w Malborku, po przezbrojeniu na Migi-29, niebawem osiągnie gotowość operacyjną, kolejne dwie – po wejściu na wyposażenie samolotów F-16). To wszystko odbija się na życiu rodzinnym. Nic więc dziwnego, że żony pilotów muszą wyróżniać się dużą samodzielnością. Niejednokrotnie pełnią – wobec dzieci – rolę matki i ojca. W stosunku do swoich mężów muszą być cierpliwe i wyrozumiałe, stwarzając im odpowiednie warunki i atmosferę do ciężkiej i odpowiedzialnej służby. Doceniają to dowódcy eskadr – mówi kpt. A. Kałko – którzy co pewien czas organizują spotkania z żonami pilotów.


( Reportaż został napisany w październiku 2005 roku ).

Brak komentarzy:

Publikowanie komentarza